WASHINGTON—Un año después de que un tren de carga de Norfolk Southern se descarrilara y se estrellara, con productos químicos saliendo de sus vagones cisterna para envenenar la pequeña ciudad de East Palestine, Ohio, existe un consenso entre los ferroviarios y sus sindicatos:
Otro desastre similar está a la espera de ocurrir.
Y podrían ocurrir, añaden, no en un pequeño pueblo rural con una sola vía férrea, como East Palestine, sino en un importante centro ferroviario con muchos kilómetros de vías y que alberga cientos de trenes de carga diarios. En otras palabras, una gran ciudad. Como—el más obvio—Chicago.
Los grandes ferrocarriles de mercancías no harían caso de ello, dice Ed Dowell, de Train Dispatchers. Después de todo, los datos muestran que hay tres accidentes al día en las vías ferroviarias de carga de Estados Unidos.
“En la industria ferroviaria aceptan la pérdida de vidas”, afirma.
¿La mejor manera de detener una futura catástrofe? Una nueva ley federal que obliga a los ferrocarriles, en particular a los grandes transportistas de carga de Clase I, a anteponer la seguridad a las ganancias. Pero en este momento es poco probable que eso suceda, gracias al estancamiento del Congreso y al lobby corporativo.
En otras palabras, el objetivo es volver a regular legislativamente una industria que fue desregulada hace décadas y afirma (erróneamente) que puede regularse a sí misma.
¿El resultado? Los ferroviarios están “haciendo más con menos”, lo que “pone en peligro al público y a nuestros miembros”, dice Eddie Hall, el nuevo presidente de la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Ferrocarriles/Camioneros. Los trabajadores tienen menos capacitación, menos tiempo para las inspecciones y menos protección contra las represalias de los jefes.
“East Palestine no fue el comienzo de la crisis” sobre la seguridad en los ferrocarriles de carga del país, dice Greg Regan, presidente del Departamento de Comercio de Transporte de la AFL-CIO, quien ha presionado a los legisladores y a la administración Biden sobre el tema.
“Es la culminación de años de degradación de la seguridad. A la industria le gustaría regularse y eso es algo que no podemos aceptar”.
“El Congreso aún no ha actuado”, añade el secretario de Transporte de Biden, Pete Buttigieg, en referencia al proyecto de ley integral de regulación de la seguridad por el que Regan y los sindicatos hacen campaña. “Si lo hicieran, sería una victoria decisiva para la seguridad ferroviaria y para ustedes.
“Nuestro departamento tendría herramientas más duras” para perseguir a los ferrocarriles recalcitrantes. “Como más inspecciones, más aplicación de la ley y multas más altas” para los infractores de la ley.
Regan estima que a los trabajadores ferroviarios todavía les faltan “uno o dos republicanos” para alcanzar los diez senadores republicanos que necesitan para aprobar una nueva regulación integral, junto con todos los demócratas e independientes. El lobby de la industria ferroviaria ayuda a desviarlo. La legislación necesita 60 votos para evitar los obstruccionismos del Senado.
Influido por los cabilderos
“Hay algunos aspectos” de la inacción en materia de seguridad ferroviaria en los que los republicanos recalcitrantes “se dejan influenciar por lobbystas bien pagados”, dice Regan. “Hay simpatía” por parte de los legisladores respecto de la seguridad “siempre y cuando no tengan que votar”.
Pero admite que el estancamiento también influye. Si los líderes “no estuvieran regateando sobre el presupuesto, esto sería en el pleno (del Senado)”. Y el panorama en la carrera republicana es aún más incierto. “Han tenido una audiencia del comité; eso es todo.”
El accidente del tren de carga de Norfolk Southern del 2 de febrero de 2023 en la pequeña y rural East Palestine despidió sustancias químicas peligrosas que envenenaron el aire y las aguas subterráneas. Envió una nube en forma de hongo que se elevó sobre nuestras cabezas y mató a mascotas y miles de peces.
También derrumbó el valor de las viviendas (si era posible encontrar compradores) y enfermó a algunos residentes, junto con 39 miembros de Maintenance of the Way/Teamsters enviados a limpiar el desastre.
Mientras tanto, los ferrocarriles atienden a sus patrocinadores de Wall Street, quienes exigen ganancias antes que personas. Su influencia es tan grande que un fondo de cobertura diseñó el despido de un director ejecutivo ferroviario que prestó atención a la seguridad en favor de un mandamás con fines de lucro que está dispuesto a reducir su prioridad.
“Y existe una amenaza omnipresente de acoso e intimidación” por parte de los supervisores de línea cuyas bonificaciones están vinculadas a mover la carga lo más rápido posible y que ven las precauciones de seguridad como un obstáculo, agrega Jared Cassidy, subdirector legislativo de la División de Transporte de Smart.
El destino de East Palestine muestra que una nueva regulación de los ferrocarriles de la nación es absolutamente necesaria, dijeron Regan, además de Cassidy, Regan, Hall y otros líderes sindicales ferroviarios en una conferencia de prensa Zoom el 1 de febrero, el día antes del primer aniversario del desastre.
Tampoco hay duda de que los ferrocarriles “quieren regularse a sí mismos”, como dijeron casi todos los oradores de una forma u otra. En muchos sentidos, no lo hacen, dijeron los sindicalistas.
La letanía de peligros que los líderes detallaron iba desde una capacitación inadecuada hasta tener trabajadores no capacitados que realizaran trabajos que harían los mecánicos, porque los ferrocarriles han recortado 30.000 trabajadores desde 2015, incluidos 1.300 mecánicos solo en un gran ferrocarril de carga, hasta un total de 115.000.
Los sistemas de alerta dirigen las alarmas a lo lejos cuando algo sale mal en un tren de carga, como los frenos rotos y sobrecalentados del vagón de carga que provocaron el desastre de East Palestine.
En ese accidente, “la alerta se dirigió a alguien sentado en la sala de su casa, mirando 19.000 millas de vías en una pantalla”, dice Dowell de Train Dispatchers. “Y están siendo constantemente acosados” por los jefes superiores, “mueven el tren, mueven el tren, mueven el tren”.
Los sensores de problemas a lo largo de las vías están a demasiadas millas de distancia, especialmente porque los trenes ahora tienen dos, tres o cuatro millas de largo. Las vías necesitan urgentemente reparación, pero los supervisores de nivel medio les dicen a los trabajadores que lo ignoren.
Los ferrocarriles obligan a realizar inspecciones rápidas
Los ferrocarriles obligan a los trabajadores a inspeccionar las locomotoras y los vagones de carga aún más rápidamente, hasta cinco segundos para un vagón de carga con múltiples remaches y conjuntos de ruedas. Los gerentes de nivel medio presionan a los trabajadores para que ignoren los defectos. Y si los trabajadores hablan de los peligros, los patrones ferroviarios toman represalias, dijeron los líderes sindicales.
Y hay una falta de supervisión práctica humana. Los ferrocarriles despidieron a los trabajadores para que pudieran cambiar al “ferrocarril programado de precisión” en otro intento más de ahorrar dinero.
“La tasa total de accidentes ha aumentado un 19,5%” desde 2015, afirmó un portavoz del sindicato ferroviario. “Las lesiones aumentaron un 4,4%, las millas en tren un 27% y redujeron la fuerza laboral en un 20%, al tiempo que aumentaron las horas extra en un 59%. Y cuando el número de vagones (de mercancías) disminuyó un 10%, los accidentes deberían estar disminuyendo. Subieron”.
Los ferrocarriles también presionan para conseguir equipos de una sola persona, lo que pone en peligro la seguridad, afirman los ferroviarios. Es posible que los trabajadores tengan éxito en eso pronto.
La Administración Federal de Ferrocarriles envió una regla obligatoria para una tripulación de dos personas a la Oficina de Información y Asuntos Regulatorios de Biden. El secretario de Transporte de Biden, Buttigieg, prometió actuar pronto sobre varias reglas, aunque no especificó cuál.
Pero cambiar las reglas quizá no sea suficiente. Una administración sucesiva podría y fácilmente deshacería lo que quieren los trabajadores. El régimen republicano del ex ocupante republicano de la Oficina Oval, Donald Trump, lo demostró una y otra vez. Lo mismo hicieron los ideólogos de derecha con togas judiciales, especialmente en Texas.
Mientras tanto, el Congreso paraliza todo. Y está influenciado por el aumento del gasto en lobby ferroviario, como un aumento del 30% por parte de Norfolk Southern en 2023, en comparación con el año anterior.
Y la falta de atención pública no ayuda. Esto llevó al final de la sesión de prensa a los dirigentes sindicales ferroviarios a pedir: llamen a su representante. Llame a su senador.
“No dejen que esto muera”, instó a los periodistas Jared Cassidy, de la División de Transporte de Smart Union.
“Todos los días tenemos tres accidentes importantes” en las líneas ferroviarias de carga y, aunque no han provocado muertes, exponen problemas que, de no resolverse, conducirían a otra East Palestine, explicó.
“Esto no debería ser sólo una cuestión de mano de obra versus administración” por cuestiones de seguridad “sino de lo que sucede” en el sistema ferroviario de carga del país “cuando suceden estas cosas. Las cosas van mal todos los días” y los electores deberían estar preocupados. Después de todo, les podría suceder una East Palestine.
“El dinero habla, pero la gente habla más alto”.
El periodista galardonado Mark Gruenberg es jefe de la oficina de People’s World en Washington, D.C. También es editor del servicio de noticias sindical Press Associates Inc. (PAI). Conocido por sus habilidades periodísticas, su agudo ingenio y su amplio conocimiento de la historia, Mark es un entrevistador compasivo pero duro cuando persigue a las grandes corporaciones y a sus propietarios multimillonarios.
CONTRIBUTOR
Comments